Desde que en los años 60, debido al los altísimos índices de siniestralidad y muerte en accidentes de tráfico, nació el concepto de seguridad en el automóvil, así como para los adultos se ha seguido una misma vertiente y sistema de protección, para los mas pequeños la evolución ha sido diferente. Existen en la actualidad dos tipos muy diferenciados de sistemas de retención infantil, a favor y en contra de la dirección de la marcha del vehículo. Este segundo sistema, conocido como ‘a contramarcha‘ (ACM), es el único que basa su diseño en la minimización de las lesiones derivadas de un posible accidente o una deceleración brusca.
Dejando al margen por qué han terminado siendo los sistemas AFM (a favor de la marcha) los más usados en todo el mundo, hemos llegado a un momento donde se evidencian las carencias en seguridad que muestran éstos, alcanzado un techo límite en la posibilidad de proteger a nuestras hijas e hijos con ellos, techo que no conocen los sistemas ACM (a contra marcha). Y ha llegado el momento de reevaluar y reescribir los criterios de homologación, las normas de circulación y las vías de comunicación, información y concienciación social que hasta la fecha hemos utilizado para poder aspirar al índice de lesión 0 del que gozan los más vulnerables en países como Noruega.
Tras dos años de lucha a título personal y viendo durante ese camino la falta de estrategias, acciones y predisposición de la sociedad y las autoridades a liderar un cambio sustancial y efectivo en este ámbito, desde Lesión Zero asumimos ese papel para dar voz a todas esas niñas, niños que no pueden pedirnos que les protejamos con todos los medios que tengamos a nuestro alcance y dar valor a todas la vidas perdidas o truncadas que hasta ahora forman parte de las estadísticas de siniestralidad de las direcciones generales de tráfico. Asumiendo el reto de conseguir que el único criterio definitivo a la hora de diseñar, construir y recomendar un sistema de retención infantil sea la seguridad del usuario al que va destinado
¿Si nos dijeran que el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje que utilizamos los adultos sólo nos protege en un 55% de las ocasiones, qué pensaríamos de ellos y de quien nos dice que es un buen sistema de seguridad? Pues eso es exactamente lo que está ocurriendo con los sistemas a favor de la marcha utilizados en menores de 4 años.
Una silla de auto es un Sistema de Seguridad Pasiva diseñado para los pasajeros más pequeños, que se compra de manera independiente al vehículo, y su propósito es el de proteger, no sólo retener, a sus usuarios de las posibles leseiones derivadas de un accidente.
La adquisición de la silla de auto al margen de la del vehículo, obliga a los consumidores a elegir de entre 15 ó 20 fabricantes (con varios modelos cada uno) una silla; interpretar las instrucciones sin margen de error e instalarla sin supervisión, con independencia de su nivel cultural o formación, ya sean padres, madres o abuelos.
Por todo ello, la adquisición y uso correcto de una silla de auto no resulta nada sencillo, salvo para aquellos que sean ingenieros especializados en sistemas de retención infantil, vendedores o fabricantes. El resto de la población queda expuesta a formar parte en algún momento de esa estadística que determina que los padres son, por lo general, los responsables de las lesiones o fallecimientos infantiles. Porque los niños viajaban haciendo un uso “inadecuado” o "erróneo" de su SRI, según nos cuentan.
Para evitar que esto suceda, desde el 1 de octubre de 2015, no usar la silla de acuerdo a como indica el manual de instrucciones puede acarrear, en el mejor de los escenarios, una multa de 200 euros y la retirada de hasta 3 puntos del permiso de conducir, y en el peor la pérdida de tu propio hijo (como consecuencia de un error propio) en la que se considera como principal causa externa de mortalidad y morbilidad infantil, en España y en otros muchos lugares, como el estado de Texas (EE.UU.).
Desde que hace más de diez años en nuestro país se impusiera la obligatoriedad de utilizar Sistemas de Retención Infantil (SRI) se ha potenciado el uso de dispositivos en los que el riesgo de sufrir lesiones graves o incluso mortales se encuentra entre un 50% y un 70%, distrayendo a los padres españoles de la existencia y pertinencia de sillas cuyo nivel de eficacia se calcula entre el 80% y el 100%: Los sistemas a contra marcha.
La herramienta utilizada para todo este despropósito ha sido (y sigue siendo) la publicación semestral o anual de unas evaluaciones realizadas a diferentes modelos de sillas por la empresa alemana ADAC y que reciben el nombre de “Eurotest”.
La difusión de los resultados Eurotest en España corre a cargo de RACE y RACC, así como de la Asociación de Consumidores y Usuarios OCU. La evidente presencia de elementos subjetivos, unida a la ausencia de criterios médicos, hace que desde el punto de vista estricto de la lesión sus conclusiones sean completamente inútiles. No obstante dichos rankings son presentados al consumidor como si de evaluaciones objetivas y fiables de seguridad se tratara.
La silla en la que viajaba Gabriel fue elegida en base a los eurotest publicados durante los años 2010, 2011 y 2012. Las lesiones de Gabriel nunca se hubieran producido de haber viajado en una silla instalada al contrario del sentido de la marcha.
Diferentes modelos que permiten mantener esta posición (ACM) hasta al menos los cuatro años obtuvieron en los eurotest de aquellos tres años las calificaciones de “insatisfactorio” o “muy insatisfactorio”, eliminando por completo la posibilidad de que los padres de Gabriel se plantearan la adquisición y uso de cualquiera de ellos.
En España, de los niños fallecidos anualmente como ocupantes de un vehículo en edad de usar sistema de retención infantil, aproximadamente un 35% de ellos no llevaba ninguno en el momento del accidente, lo cual nos lleva a la irremediable conclusión de que el 65% restante sí que lo llevaba y que el sistema de protección instalado no resultó eficaz. Esto normalmente se atribuye a errores de uso por parte de los padres, bien porque utilizan el dispositivo equivocado o bien porque, aún siendo el adecuado, se producen errores de instalación o ajuste. Pero ¿realmente es debido a este motivo o son las sillas las que no cumplen el objetivo para las que en teoría fueron diseñadas?
Aceptemos, tal como apuntan los expertos en sistemas de retención infantil según los datos que manejan, que el 32,5% de los casos en que la protección falló fue debido a errores de instalación y que el restante 32,5% fue consecuencia de las limitaciones para conseguir el fin para el que fueron diseñadas las sillas. La pregunta es obvia ¿no resulta terriblemente preocupante que, en cuanto a los citados datos, obtenidos en estudios estadísticos contrastados, sea tan probable la desprotección real del pequeño usuario al llevarlo en ese tipo de sillas como no llevarlo en ellas?
Yendo a cifras más concretas, durante al año 2015 el 70% de los niños fallecidos utilizaba un sistema de retención infantil; también lo hacían el 88% de los heridos.
La biomecánica es la ciencia que unifica la física, la medicina y la ingeniería, de manera que todos los sistemas de seguridad pasiva concebidos para minimizar lesiones deberían ser acordes a sus principios y especificaciones por encima de cualquier otra consideración.
En el caso de los adultos, esto siempre se cumple, sin embargo, un porcentaje treméndamente elevado de las sillas de auto, es decir la mayoría de las que usamos en nuestro país y en la mayoría del mundo, no se ajustan a estos requisitos porque la parte médica no ha estado presente nunca en su diseño y desarrollo. Las implicaciones que este hecho haya podido tener en la prevención de lesiones y fallecimientos de niños como consecuencia de un accidente de tráfico es algo que jamás conoceremos.
Lo que sí sabemos con certeza es que en aquellos países donde el sector médico ha tenido una elevada implicación no sólo en el diseño sino en la prescripción de los sistemas y el uso de éstos, en vez de los que usamos nosotros de modo absolutamente mayoritario, han alcanzado una tasa de mortalidad infantil por accidente de tráfico de prácticamente el 0%. ¿Puede ser el uso de sistemas orientados a favor de la marcha y no el mal uso o instalación de los padres de los sistemas la causa del problema?
Cuando la aceleración varía de manera repentina en cualquier dirección y la energía cinética resultante no se desgasta a través de otra superficie deformable es el cuerpo el que absorbe toda esa descarga, la cual recibe el nombre de “Fuerza G”. Su cálculo y comprensión se simplifican si la entendemos como un múltiplo del peso del cuerpo acelerado.
Las investigaciones acerca de la resistencia a las fuerzas G llevadas a cabo por el Coronel Stapp sobre pilotos de aviones, entre los que se encontraba él mismo, fueron unificadas, junto con otros datos recopilados igualmente de la experimentación con animales, por el ingeniero aeronáutico A. Martin Eiband en 1959 en lo que se conoce como The Eiband curves. En ellas Eiband estableció los límites de resistencia a las fuerzas G. Obviamente la retención en sí misma no es garantía de seguridad.
El sistema de seguridad pasiva por excelencia es el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje, diseñado en 1954 por el ingeniero aeronáutico sueco Nils Bohlin basándose en la propuesta que De Haven hizo para los aviones. Su incorporación al primer vehículo se produjo en 1959; se trataba del modelo Amazon de Volvo. Viendo su nivel de eficacia, Volvo liberó su patente en 1962 para que el resto de fabricantes pudieran incorporarlo a sus vehículos.
Desde que en 1967 en colaboración con quien entonces era jefe de homologación de los sistemas de seguridad en Suecia, el Doctor Bertil Aldman, convencieron al público y al resto de competidores de la necesidad de incluir este sistema en todos los coches el cinturón de seguridad fue incorporado en los asientos traseros de los todos los modelos de Volvo y actualmente forma parte del equipamiento de serie en cualquier vehículo desde 1993.
Se calcula que este sistema ya ha salvado más de un millón de vidas y que al año evita unas 100.000 muertes. Sin embargo. desde que Volvo liberó su patente en 1962 y permitió que pasaran a formar parte del equipamiento de serie en cualquier vehículo en 1993, desgraciadamente pasaron más de 30 años. Treinta años en los que los usuarios de los automóviles siguieron muriendo o resultando gravemente lesionados por no usarlos. No cometamos de nuevo un error cuya magnitud es incuantificable.
Tras vivir en primera persona los efectos del accidente frontal que dejó pentapléjico a Gabriel el Vikingo, y que tras siete meses, y debido a las complicaciones derivadas del estado en el que quedó, causó su fallecimiento, decidimos crear Lesión Zero, una asociación de consumidores sin ánimos de lucro que centra su actividad en concienciar a la sociedad y a los gobiernos de la peligrosidad de transportar a las niñas y niños en sistemas de retención infantil a favor de la marcha, sobre todo por debajo de los 4 años, edades en las que sufrir un accidente en estos sistemas tiene un 45% de probabilidades de causar lesiones medulares o incluso la muerte.
Desde el fallecimiento de Gabriel, luchamos para que ningún otro niño o niña, ni sus familias y entornos, vuelvan a pasar por algo tan desgarrador y traumático. Y seguiremos trabajando para alcanzar el índice 0 de muertes de menores en accidentes de tráfico, como el que ya han alcanzado algunos países de la UE debido a sus políticas en este ámbito y la costumbre ya instaurada de llevar a sus hijas e hijos a contramarcha. E inspirado por su propuesta Visión Zero.
